Les aventures des Triplettes racontées par le menu. Vous en avez toujours rêvé, c'est ici !!

L'équipe a un peu tendance à avoir en tête ce qu'elle va faire la prochaine fois, c'est pourquoi l'histoire vous est contée de manière antéchronologique. Un peu comme sur le blog, en fait, mais en plus court !! Histoire de vous éviter d'avoir à tout relire depuis le début.
Quoique ça ne vous ferait pas de mal...

Le projet 2010

Le projet 2009

Le projet 2008

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2010...

Comme il se doit, le troisième volet du projet est plus ambitieux encore que les deux précédents. Gilles, Jean, Yann et Frank ont entamé la construction d’un engin, Saline Burner, conçu pour courir à la fois dans les catégories streamliner et lakester.
A Bonneville, la catégorie reine est celle des streamliners. Aucune limite ne vient brider l‘imagination des concurrents, la disposition et le nombre des roues sont libres… pour peu qu’il y en ait au moins quatre. Quant aux lakesters, la seule règle impose d’avoir les roues non carénées.
En 2010, Saline Burner sera engagée en streamliner.

De l'air comprimé ?!... Ben oui, pourquoi ?...

Durant l’hiver, les Triplettes ont signé un partenariat avec la société MDI, en la personne bien connue de Guy Nègre. L’idée de l’équipe consistait à utiliser une motorisation non polluante, le moteur à air comprimé est donc le propulseur rêvé. D’autant qu’il ne nécessite aucune entrée d’air, ni pour l’admission, ni pour le refroidissement. Ce seront autant de handicaps aérodynamiques en moins.

Nos quatre compères ont rapidement l’idée d’impliquer une école de design dans le projet. L’engin devra en effet être porteur de plusieurs concepts. Ils s’adressent tout naturellement à l’ISD (Institut Supérieur de Design) de Valenciennes, et l’école se montre d’emblée très intéressée.
Le cahier des charges est simple. Il s’agira de montrer sa différence en tant que français. La carrosserie ne devra pas être une nième déclinaison de ce qui se fait sur place, bien au contraire. Enfin, la motorisation alternative de l’engin devra être mise en avant.
Dès l’ouverture de l’ISD à la rentrée 2009, le projet est soumis aux étudiants et, fait inhabituel, deux équipes se portent candidates. Fin octobre, les Triplettes rencontrent pour la première fois les étudiants, dans le but de permettre à ceux-ci de bien appréhender le contexte de la Speed Week et ses règles atypiques. C’est l’occasion de faire connaissance, mais aussi de passer en revue le cahier des charges.

Mi-novembre, pour la RP1 (Revue de Projet 1), les élèves présentent leurs premiers travaux. Puis vient la RP2, début janvier, au cours de laquelle chaque équipe propose plusieurs axes de travail, privilégiant tantôt la technique, tantôt l’excentricité, tantôt l’esthétique pure. Et déjà, les visuels présentés par les étudiants en disent long sur le travail effectué.

C’est durant la RP2 que le choix est fait quant au projet que chaque équipe va développer. La dernière étape a lieu mi-février. La RP3 voit alors chaque équipe remettre son projet définitif au team, et surtout les plans de la fameuse carrosserie. Les Triplettes font un choix, cruel, entre les deux projets. Les quatre copains rentrent alors de Valenciennes avec des visuels 3D à couper le souffle, mais surtout la maquette 1/5 de la carrosserie. Conçue par les étudiants et fabriquée par V2P Concept, une société valenciennoise, cette maquette d'expo pourrait aussi être utilisée pour des tests en soufflerie.
Ce qui permettra de vérifier qu’elle est aussi efficace sur le plan aérodynamique que réussie sur le plan esthétique. Il ne restera plus alors qu’à faire la même en grand.

Bon ben Daniel, y'a pu qu'à !!...

Chez les Triplettes, l’homme fort des châssis c’est Daniel, qui a déjà largement contribué aux succès 2008 et 2009. Pendant que les étudiants de l’ISD planchaient sur leurs feuilles de papier et leurs ordinateurs, Daniel a sorti la découpeuse et le poste à souder. Et ça n’a pas traîné !!...
Tubes de 40 en 3mm « de toile » autour du pilote pour être aux normes SCTA, roues avant en tandem, largeur de voies de 60 cm à l’arrière, plus de 6 mètres de long, le châssis de Saline Burner est de toute beauté.

Le 24 mars, la première séance de roulage a lieu sur l’aérodrome de Melun-Villaroche. Pas mal de péripéties vont venir émailler la journée, mais le moteur à air comprimé fera entendre sa voix. Voix qu’il a forte, claire… et fraîche. La sortie d’échappement du moteur est à la température de 18° en-dessous de zéro, ce que l’équipe compte exploiter en refroidissant l’habitacle surchauffé par le soleil de l’Utah.
Deux autres séances d’essai vont suivre, les 7 avril et 26 mai qui permettront, en vrac, de tester à nouveau Saline Burner, de tester la poussette avec le Dodge jusqu’à environ 140 km/h, faire rouler Saline Madame, ainsi que Saline Warrior et son nouveau 1000cc. Et tout marche !!

Entre ces deux dernières séances, le châssis a été entièrement démonté, terminé quant aux dernières soudures de renfort d’arceau, et expédié en peinture… turquoise. Puis tout est remonté. En parallèle, gros travail d’habillage intérieur pour Saline Warrior, afin de séparer l’habitacle en deux, 1/3 pour le pilote et 2/3 pour le moteur, le tout en tôles d’alu.
Du 10 mai au 2 juin, sur la base des couples tracés à l’échelle 1, et taillés dans de la mousse d’isolation, la carrosserie de Saline Burner est entièrement fabriquée artisanalement par l'équipe. Suite à quoi elle prend la direction de la cabine de peinture de Michel.
Le 24 juin, le container qui part pour Long Beach est chargé en deux heures, avec Saline Warrior, Saline Contender, Saline Madame, tout l’outillage et le matériel, et les tenues pilote. Seul Saline Burner n’y est pas, il partira plus tard par New York. Le châssis du streamliner fait un crochet par Nice afin que ses moteurs et leurs bonbonnes soient réinstallés à bord chez MDI, après les modifications finales.

Le circuit d’air est dorénavant totalement dédoublé, chaque moteur ayant son propre circuit. On verra que l’idée est… bonne.
Puis Jean remonte sans les moteurs, qui partiront à part, en caisse, avec leurs pièces détachées.

L'équipe n'ayant pas trouvé le financement pour une vraie étude aéro, Michel Leone d’Elmex nous concocte une télémétrie dont il a le secret, et dont le rôle est de détecter un éventuel délestage du nez de Saline Burner. Délestage qui pourrait être très dangereux à haute vitesse.
Tout les éléments sont rassemblés au bouclard (le 34), le montage définitif (sauf les moteurs) est fait, et Saline Burner sort du sous-sol le 20 juillet à 5 heures du matin, après une nuit blanche. Berny est même venu prêter main forte jusqu’à 2h00 du matin. A 7h00, le chargement sur la remorque du team est terminé, et Gilles, Jean et Frank prennent la route du Havre. Arrivée à 12h00, just in time, pour la mise en container.
Saline Burner et son compresseur vont prendre une voie maritime plus rapide jusqu’à New York, où ils seront réceptionnés par Shiva et Mike, deux contacts US de MDI. A son arrivée, la remorque est chargée directement dans un camion de location Penske, et c’est parti pour un trajet New York-Wendover par la route.

Pendant ce temps, en France, petit crochet rapide dans le Ch’Nord chez David, de V2P Concept, pour faire une bulle qui soit transparente, car la première ne l’est pas suffisamment, du fait de défauts de moulage. Et comme il faut terminer la boîte à air du Suzuki de la Reliant, les valises des Triplettes ne seront pas vraiment vides cette année non plus.
Dans l’intervalle, le container de Long Beach est arrivé, et a été saisi par les douanes US pour être entièrement vidé et examiné. La caisse du moteur est elle aussi bloquée de son côté, alors qu’on est à J-8 du 1er jour de course. Contact est pris avec la SCTA pour tenter de les faire intervenir, mais rien n’est envisageable. Heureusement, un lieutenant-colonel de l’armée US propose alors ses services de médiateur.
Même Stand21 y va de son coup de pouce, et prête une combinaison de rechange aux Triplettes !!

Ah ben si c'était facile, ça se saurait !...

Au décollage de Roissy début août, l’équipe en a gros sur la patate : la caisse du moteur a été dédouanée, mais le container est toujours bloqué. Un plan B est élaboré pendant le vol, avec l’achat d’un casque, du matériel et de l’outillage manquant.
Mais à l’arrivée à L.A., Fabs est porteur d’une bonne nouvelle. Les douaniers ont libéré le container. Après règlement des frais, la remorque prêtée par le DBK (un club de Cox californien) est chargée avec tout le contenu du container. Et c’est le départ en convoi pour Wendover à travers le Nevada. Mike et Shiva, eux, arrivent à Wendover depuis New York, avec Saline Burner.
Gégé, Corinne et Démonio sont aussi en ville. Ils sont aux Etats-Unis depuis 2 semaines, au volant du pick-up qui va devenir le push-car du streamliner. Tout ce petit monde se dirige vers le Lac, et c’est l’installation du camp. Deux RVs (camping cars en français), la remorque fermée qui sert de remise pour l’outillage et les pièces détachées, le Kombi qui servira de push-car à Saline Warrior, la remorque du Kombi, le pick-up de Gégé, Saline Warrior, Saline Burner, Saline Contender et Saline Madame. Tout le monde est là, on peut hisser les deux drapeaux français.

Corinne entame la semaine au guidon de Saline Madame, la moto française de marque Gnome & Rhone 125cc de 1950, sous le numéro de course B-1255 (B pour Bike). Les 14 (down run) et 15 août (return run), Corinne bat le record de la classe Modified / Vintage Gas en 125cc.
Jean prend la suite au guidon de Saline Contender, la Mobylette détentrice de 6 records à Bonneville. La moto, puisqu’elle est considérée comme telle à Bonneville, est engagée en Special Construction Partial Streamlined Vintage Gas 50cc.
Le down run de Jean n’est pas suffisant, le record en place étant de 57.882 mph. Il appartient à… Jean sur Saline Contender depuis août 2009 !! Compte-tenu de l’ampleur des modifications à effectuer sur le streamliner pour les contrôles techniques, l’équipe décide de reporter le maximum de forces sur ce point, aussi Jean ne poursuit-il pas ses efforts sur la Mobylette.

Gilles effectue son down run avec Saline Warrior, la voiture anglaise de marque Reliant à moteur Suzuki GSX-R 1000cc, en classe I (lettre représentant la classe de cylindrée de 750 à 1000cc) Competition Coupe Gas, sous le numéro de course 4991. Gilles est d’emblée 10 km/h plus rapide que le record.
Malheureusement, le moteur casse en sortie du down run. Gilles est qualifié pour son return run du lendemain, mais il n’est pas possible de réparer le moteur (soupape détruite et surtout culasse endommagée) dans le temps imparti de 4 heures.

Avec l’aide de Corinne, Fred modifie la moto de Corinne pour pouvoir courir en Modified Partial Streamlined Vintage Gas 125cc, suite à quoi Fred roule avec le numéro B-1258, battant les 17 et 18 août le record de cette classe. Puis ils réinscrivent la moto en Modified Partial Streamlined Vintage Fuel 125cc, classe dans laquelle Corinne roule les 19 et 20 août avec le numéro de course B-1258, y battant là aussi le record.

Pendant ce temps, l’équipe travaille sur Saline Burner, le streamliner à air comprimé. L’engin est accepté au contrôle le jeudi 19, et Frank part en piste sous le numéro de course 499, classe Omega Streamliner. Il effectue un premier run de test, au cours duquel il est contraint de s’arrêter en piste du fait d’un gros problème de visibilité. Décision est prise de rouler sans la trappe du cockpit.
Frank revient sur la ligne de départ pour son down run. Suite à un problème mécanique (la transmission d’abord, qui endommage ensuite le moteur droit), la vitesse moyenne sur le mile est assez basse, mais suffisante puisque la classe était « open », c'est-à-dire qu’aucun record n’existe au préalable.
Il est trop tard pour rester dans l’impound, puisqu’il est 20h00, heure à laquelle les concurrents doivent quitter le Lac. Les officiels autorisent exceptionnellement l’équipe à rester durant une heure sous la surveillance d’un commissaire, pour entamer un diagnostic par téléphone avec Guy Nègre, le patron de MDI.

Trop fort !!

Suite le lendemain matin durant les 3 heures restantes, pour tenter de réparer. Cependant, le second moteur est trop endommagé par le bris de la transmission. Cette dernière est remise en état, et la pression d’air poussée au maximum pour ne tourner que sur le seul moteur restant valide.
Avec l’aide d’un T-shirt porte-bonheur offert par Steve Davies, le chief car inspector, Frank effectue son return run, et établit le record de classe à moins de 2 heures de la fermeture des pistes, qui aura lieu à 12h30 !! L’équipe rentre sous les bravos des spectateurs et de tout le staff technique SCTA.
Mais en réalité, l’équipe ajoute un cinquième record au bilan 2011, puisque les pilotes ont roulé avec au poignet la V6 Bonneville de BRM, la montre « spéciale Triplettes » qui est aussi et surtout la montre automatique la plus légère du Monde.

Tout le matériel est remballé, d’autant que Jean et Mike ont encore du boulot : ramener Saline Burner à New York. 4400 kilomètres en 4 jours, toujours en camion Penske, pendant que le reste de l’équipe rentre à Los Angeles. Non sans avoir récupéré un streamliner supplémentaire, confié aux bonx soins de Fabs, et qui doit lui aussi rentrer en Europe en container Vintage Autohaus USA.
Saline Burner prend la mer pour une traversée de 10 jours, et rentre au Havre fin septembre.
Il doit être exposé sur le stand de l’ISD au Mondial de l’Automobile 2010 !!
Problème, les douaniers français sont en grève... Heureusement, tout se débloque à temps,
et c’est à J-1 que Jean part récupérer le bébé au Havre en compagnie de Phiphi,
et retrouvent Frank pour remonter le tout et l’installer à 3 heures de l’ouverture du salon !!

Et après ?!...

Mais la période du Mondial correspond aussi à la rentrée à l’ISD. Ça tombe bien, c’est l’occasion pour les Triplettes de reprendre les bonnes habitudes. Ils lancent avec 2 équipes d’étudiants leur projet 2011, la moto à air comprimé. La moto, dont le nom reste à déterminer, partira à Bonneville en compagnie de Saline Burner, les deux engins étant équipés de moteurs MDI.
Et avec, en prime, une surprise à découvrir prochaînement en suivant les aventures de l’équipe sur le blog !!...

2009...

En voiture Simone !!

Rentrée 2008, l’équipe attaque l’engin 2009. Saline Warrior est à la base de tout le projet. Il s’agit d’une Reliant, petite auto populaire anglaise à trois roues, transformée en dragster pour une émission télé de la BBC en 2003.
Les modifications supplémentaires pour Bonneville vont être importantes, avec notamment la création d’un arceau-cage complet, ou le dédoublement de la roue avant pour courir en catégorie auto. Après quelques hésitations, le vénérable 850 d’origine sur lequel avait été greffé un turbo, laisse la place à un Suzuki 750 GSX-R, un moteur de moto.
Le moteur est fourni par Kris, boss de KMP, qui décide d’accompagner le team à Bonneville.

Entretemps, l’effectif a d’ailleurs grossi puisque Bernard, un photographe pro tombé amoureux de l’équipe et de son aventure, a rejoint l’équipe : « vous êtes trop barges les mecs, je veux venir avec vous en 2009 ». Lui et Gégé, un caméraman, seront du voyage ainsi que T-Fabs et Kiki, les correspondants US de la boîte d’import Vintage Autohaus.
Et quitte à être nombreux, autant s’équiper. Saline Contender reprend du service avec le secret espoir de franchir la barre des 100 km/h frôlés en 2008. Et une petite nouvelle fait son apparition. Saline Pepper, une Monet-Goyon de 1935, a été confiée aux bons soins du team par un membre du club de la marque. Mission : la ramener avec un trophée.
Il ne manquait plus à tout ça qu’une bénédiction, c’est fait en mars 2009. Yvan le Bolloc’h, séduit et amusé par leurs délires, devient le 2009 parrain des Triplettes de Bonneville !!

Une grosse séance d’essai à Melun-Villaroche permet de vérifier tout le potentiel de Saline Warrior, malgré une piste devenue trop courte. Le record de la catégorie Competition Coupé 750, 134 miles par heure (environ 217 km/h) semble atteignable.
Mi-juin, les trois engins prennent le chemin du Havre, puis arrivent au port de Long Beach, Californie, courant juillet. L’équipe atterrit début août à Los Angeles et fait la connaissance de Fabien et Kiki « en chair et en os ».

Après avoir attelé les remorques aux camping-cars loués sur place, tout ce petit monde prend la route. Au menu, 1200 kilomètres pour traverser le Nevada en convoi, et rejoindre le Lac Salé.
Le matériel à peine déballé, ça ne traîne pas, puisque Jean entame la série avec la Mobylette, suivi de Frank sur la Monet-Goyon. Deux records plus tard, ils passent les guidons à Yann (meilleur run à 98,4 km/h) et Gilles, qui doublent la mise. Surprise pour Kris, le team lui propose de piloter Saline Pepper, et il établit le cinquième record, sans coup férir. C’est d’ailleurs le record le plus lent de la Speed Week. Trois records rien que pour la petite moto, le club Monet-Goyon est comblé !!

Pendant ce temps, le travail de préparation sur Saline Warrior bat son plein. Il s’agit de terminer le montage des éléments de sécurité livrés sur place, avant de passer la voiture au contrôle technique. Les règles sont très exigeantes, et les contrôleurs particulièrement vigilants lorsqu’il s’agit d’un nouveau véhicule.
Mais comme avec la Mob’ en 2008, l’étape est passée avec succès, là aussi avec les félicitations des officiels pour la rigueur du travail.

"They broke five records... and one engine !!".

Les deux premiers runs s’enchaînent dans la foulée, par paliers de vitesse. Le lendemain, Gilles effectue son premier run « en vrai », et approche d’entrée le record de 8 miles à l’heure, soit 13 km/h. Mais le Suzuki, pourtant réputé pour sa fiabilité sans faille, ne résistera pas au quatrième run.
« Nous avons probablement trop cloisonné le moteur du fait des règles anti-feu, explique Frank, nous aurions du écouter les conseils de Kris ». Bref, le métier qui rentre… du coup l’auto reviendra plus affûtée pour 2010. Comme le dira Doug Robinson, contrôleur SCTA : « ils ont pété cinq records… et un moteur ».

2008...

Une année d’observation ? Tu parles…

Oui, 2008 devait initialement être une année d’observation.
Il s’agissait de préparer la participation 2009 de Saline Warrior, à savoir se rendre sur la course… pour voir. Quel niveau de préparation et de performance, quid de la sécurité et des exigences en matières de contrôles, …? Bref, l’état de l’art, comme on dit.

Quitte à y aller, nous n’allions pas partir les mains vides. D’où l’idée d’emporter quelque chose de léger et de petit : une Mob. Et pas n’importe laquelle, une Mobyx Motobécane, il y a déjà la poignée de transport sur le cadre !! En plus, on démonte la selle et le guidon, on pose une mousse sur le porte-bagage en guise de selle, des bracelets sur la fourche, et hop, on est au raz du sol et on roule vite. Tout ça avec peu de moyens à mettre en œuvre, ce qui laissera beaucoup de temps pour… observer.

Décision est prise d’inscrire Frank comme sociétaire SCTA, ce qui permettra (entre autres) de disposer des « rules ». Le petit livret (246 pages avec les pubs, quand-même) liste toutes les catégories autos et motos, et surtout détaille point par point toute la réglementation. En anglais.

Après étude du précieux ouvrage, il s’avère rapidement qu’un cyclo de 1970, même préparé, va se retrouver à la lutte avec des Aprilia et autres Honda 50cc à vitesses. Bon, on y va en observateurs, ça ne veut pas dire qu’il faut se faire ratisser, non plus !!
Donc, re-belote, il faut trouver comment être compétitifs sans trop d’efforts. C’est alors que la catégorie Vintage nous apparaît comme évidente. La limite est décembre 1955, date à laquelle la Tobec française commence à bénéficier de toutes les caractéristiques d’une bête de course en puissance. Ou plutôt d’un engin qui, avec un minimum de préparation, devrait s’avérer performant. D’autant que l’idée d’un side-car nous trotte bizarrement dans la tête, et qu’aucun record side-car Vintage 50cc n’a pu être établi durant toutes ces années de course.

C’est là que tout s’explique. Pourquoi tenons-nous depuis le début à faire un side-car ?
La raison, obscure, ne nous est pas connue, et nous allons mettre un moment à trouver l’explication. Ca nous habite, mais ce n’est pas conscient.
Et c’est un matin, au rasage, que tout jaillit : tout simplement parce qu’un side-car possède trois roues, comme… comme… comme… Saline Warrior !!
En effet, Saline Warrior est une Reliant Rialto, un « three-wheeler » comme disent nos amis anglais.
Frank prend son téléphone, fait part de sa découverte à Gilles, accompagné d’une théorie numérologico-alambiquée qui tendrait à prouver que le chiffre 3 est omniprésent dans le projet. Ce à quoi Gilles ne trouve rien de mieux que de lui répondre qu’il faut donc partir à Bonneville… trois années de suite, avec trois véhicules à trois roues !
Ça en refroidirait plus d’un, mais eux, ils trouvent ça séduisant, et appellent vite fait Jean et Yann pour leur apporter la bonne parole.

Ca se précise… ça se complique…

Bon, une side Vintage 50cc.
Frank commence à dessiner des croquis partout, avec des pilotes toujours plus couchés sur des drôles de tas de tubes. Il faut en effet concevoir un engin « dans l’esprit » de la catégorie Vintage. Pas question de châssis carbone ou luxe du même style. Non seulement on veut faire simple, mais ça ne collerait pas avec un moteur de 1955, même si le jeu des classes permet tout à fait de propulser un engin moderne avec un moteur vintage, et vice-versa.

L’idée germe donc de fabriquer le cadre solo à partir de 2 cadres AV32 raboutés : la partie arrière sans tube de selle, rattachée à une partie avant retournée pour augmenter la chasse et diminuer la hauteur. Comme ça on atteint la limite d’empattement minimale imposée. Après quoi on met des roues de 16, pour diminuer la hauteur, on attelle un treillis formant le « panier », et ça roule…
Ben tiens, c’est comme si c’était fait… sauf que le stock de mobylettes AV32 et autres est… nul. C’est parti, on se branche sur eBay, et on commence à achète des pièces et des mobs. D’où une période où de nombreux vendeurs eBay ont eu à répondre à des questions du type « quelle est l’année portée sur la plaque de culasse de votre moteur ? », ou « pouvez-vous me confirmer que vos roues de Cady sont bien des 16 pouces ? ».

Les moteurs de la bonne année et les cadres qui vont bien commencent à s’entasser (toutes proportions gardées), mais il subsiste un point important : qui de nous 4 s’y connaît en prépa 49,9 ?
La réponse est facile : aucun des 4. Gilles, qui va tout naturellement devenir le responsable des partenariats, passe chez Daniel, un (super) mécano qui sait tout faire et qui lui restaure une Martini 1969 de Formule France.
Dans la conversation, Gilles évoque cette idée de 50 à Bonneville, et là c’est le virage : un autre visiteur lui donne les coordonnées d’un copain qui, dit-il, « est vraiment la personne de la situation ».
Il y a des fois où il faudrait rester chez soi. Non pas que ces personnes soient de mauvaises fréquentations, mais pour ce qui est du « sans trop d’efforts » du départ, ça va très vite dériver !

La personne en question, c’est Didier. Il a couru en circuit en 50 à l’époque, en Motobécane en plus, et il opère maintenant en cross : c’est LE préparateur des 80 Kawa. Son domaine, c’est le 2 temps à 2 chiffres de cylindrée. Gilles le rencontre, et recueille tous les tuyaux et toutes les astuces qui devraient nous permettre de monter nous-mêmes notre moteur. Didier veut bien se charger du travail sur les lumières, pour le reste, il n’a pas assez de dispos mais nous aidera.

Sauf qu’après réflexion, il décide de s’approprier toute la parte moteur, et propose même d’en faire deux. Nous voilà « happés ». Il va en effet très vite s’avérer que Didier est un pro, et que le niveau d’exigence est élevé. Recherche des pièces, visites régulières, nous allons rapidement comprendre que notre partie cycle devra être à la hauteur.
A la hauteur, c’est le cas de la dire : c’est Didier qui va notamment suggérer un test moteur en altitude. Test que nous feront par la suite (17 mai) à Bonneville… Haute-Savoie.

Ça va bien se passer...

La géométrie du cadre est validée lors d’une première séance de test, suite à quoi ils apportent le cadre du mulet à Daniel Heurton, spécialisé dans les twins US (Harley-Davidson) et les choppers.
Charge à lui de construire le même, « en vrai ». Contrainte : le cadre doit être démontable. La Mob’ sera en effet transportée totalement démontée dans les valises, avec outillage et pièces de rechange, pour des questions de budget.

La piste de l’aérodrome de Melun-Villaroche accueille l’équipe depuis le début de l’aventure. Après plusieurs séances de test, le nouveau cadre est au point. Didier décide alors de préparer un second moteur, nettement plus méchant. Lui aussi validé en test, il deviendra le moteur de course, le premier passant en réserve, au cas où…
Le mois d’août arrive, et les quatre copains embarquent pour Salt Lake City. Arrivés sur place, non seulement le « coup des valises » fait rapidement le tour de l’épreuve, mais nos amis vont devenir les coqueluches de la Speed Week. En effet, leur machine passe les contrôles techniques haut la main, et va impressionner les inspecteurs SCTA par le boulot effectué sur un si petit engin.

Mais les officiels ne sont pas au bout de leurs surprises...
Frank est le premier à s’élancer en catégorie sidecar, suivi de Yann, et ils établissent les deux premiers records. Après démontage de l’attelage et des éléments carénés, Gilles et enfin Jean prennent la suite. Et là aussi, bingo, même si Jean effectue son « run de retour » deux heures avant la fin de l’épreuve. Après avoir sablé le champagne avec les contrôleurs moto, auxquels ils n’ont pas lâché les basques de la semaine, il ne reste plus qu’à rentrer en France avec leurs quatre records.